La Tratta Alta (Biforcazione-Caiazzo-Piedimonte d'Alife) è una pagina di storia ferroviaria sconosciuta ai più, dato il numeroso avvicendamento di macchine acquistate, vendute, accantonate e modificate alle caratteristiche della linea.
Essa infatti fu gestita in periodo anteguerra con trazione a vapore e scartamento ridotto, in periodo post-guerra, con trazione diesel e scartamento ordinario.

Il servizio sulla tratta alta era affidato a sei locotender di tipologia diversa, dove la macchina più vecchia era la "Catania V", acquistata dalla "Società per le Miniere di Zolfo" di S.Agostino in Sicilia, dove svolgeva servizio su una ferrovia industriale a scartamento di 850mm; qui la locomotiva era adibita al traino di treni carichi di zolfo che facevano la spola tra la stessa miniera e la stazione di Raddusa (CT).
Nel 1905 la "Catania V" fu ceduta alla Società per le Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia (CFMI) e adattata allo scartamento di 950mm dove iniziò il suo servizio prima per il traino dei treni cantieri della costruenda tratta alta, poi destinata alle manovre di linea fino al 1939.
Il 7 settembre 1939, venduta per 50.000 Lire ad una società romana aggiudicatrice di un appalto per la costruzione di una linea interna al porto di Assab in Etiopia, fu trasportata in africa.

Il gruppo più numeroso della linea era invece quello costituito da 3 locomotive “La Meuse” di costruzione belga, macchine di limitata massa e con ruote molto piccole. Furono immatricolate come V1, V2 e V3.
La V2 venne venduta nel 1926 alla ferrovia Circumetnea, dove fu immatricolata con il numero 14 e soprannominata dai ferrovieri "la Meusa"; oggi è monumento presso la stazione Circumetnea di Catania Borgo. Le rimanenti V1 e V3, dopo la guerra, effettuarono qualche servizio sulla tratta elettrificata Biforcazione-Capua; vennero accantonate negli anni 1954/55 e demolite negli anni Sessanta.

Infine c'erano le due locotender Breda, simili a quelle costruite per le Ferrovie Complementari Sarde, della ferrovia Ragusa-Vizzini e delle Ferrovie Calabro Lucane.
Si trattava di mezzi con una discreta potenza per la linea e immatricolate V11 e V12; anch'esse vennero demolite negli anni Sessanta.
E’ interessante sapere che queste locomotive, nel 1950, furono protagoniste di un esperimento volto a potenziare le prestazioni dei convogli sulla tratta Napoli-Giugliano, particolarmente acclive. Qui le locotender venivano utilizzate in spinta ai convogli elettrici, evitando così di sovraccaricare la centrale di conversione di Sant'Andrea dei Lagni di limitata potenza.

A completare il parco rotabili, c'erano alcune carrozze passeggeri e diversi carri merci, molti dei quali utilizzati sulle varie tratte.

Nel 1939 per rimpiazzare la "Catania V", fu acquistata dalle FF.SS. una R.305.4 che la utilizzavano sulla Palermo-Corleone-San Carlo che con l’Alifana condivideva lo stesso scartamento di 950mm. Immatricolata come V21, fu demolita nel 1962.

Nel 1944 giunse sull'Alifana anche la R.301.1 e immatricolata V31. Nel 1947 fu resa alle stesse FF.SS. che la destinarono alle Ferrovie Eritree; infatti la Seconda Guerra Mondiale mise fuori uso la tratta alta che ne segnò la chiusura e molti rotabili furono ceduti o concentrati nel Deposito di S.Maria C.V./Sant'Andrea.

Nel 1963, per assicurare il servizio con trazione Diesel sulla nuova Alifana Alta a scartamento ordinario, la CFMI ordinò alla OM 5 automotrici e 4 rimorchiate, rispettivamente del tutto analoghe alle ALn 773 di 2°serie e Ln 664 FS. Costruite appositamente per l’Alifana tra il 1961 e 1962, queste automotrici presentavano motori più potenti di 310KW (2 motori da 155kW ciascuno), velocità massima di 98 km/h e un numero maggiore di posti a sedere (da 73 a 80). Le nuove automotrici andarono a costituire il gruppo "I" ed immatricolate ALn 880 I.1÷5 e Ln 774 R.101÷104 le rimorchiate. Sono tutt'ora in servizio regolare 2 ALn880, spesso ammirabili in composizione doppia. Le 4 rimorchiate risultano invece radiate, poichè sostituite con materiale nuovo.

Nei primi del 1970, per il traffico merci vennero ordinate sempre alla OM due locomotori del tutto simili al Gruppo 234 FS, furono immatricolati I-51 (accantonata negli anni '80) e I-52 (acquisita dal Museo Nazionale di La Spezia per essere trasformata in D234 FS, come rotabile storico); entrambe avevano potenza di 300kW e velocità massima di 66 km/h.

Nel 1978, con la nuova concessione alla TPN, vennero acquistate usate 3 automotrici dalla società tedesca WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn) datate 1953 che vennero immatricolate I.6÷8 (Treno 2493/5990, 3001/3002, 5999/2494). Purtroppo queste automotrici furono accantonate ben presto poichè si rivelarono inadeguate al servizio sull’Alifana, sia per via della limitata velocità massima (65 km/h), sia per i continui guasti tecnici e la scarsa disponibilità dei ricambi dei motori tedeschi.
In attesa della nuova fornitura di 5 nuove automotrici FIAT, furono noleggiate presso le FS alcune ALn556 Breda provenienti dal deposito locomotive di Benevento e prossime alla radiazione dal parco FS. Queste automotrici, odiate dal PdM per l’angusto posto di guida e per il forte rumore generato dal motore posto proprio in cabina, fecero servizio fino ai primi anni ottanta. La ALn556.2312, una della “littorine” che ha svolto servizio sull’Alifana, è oggi conservata per scopi museali presso il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa.
Tra la fine del 1981 e inizio 1982, giunsero cinque nuove automotrici FIAT del tipo ALn668 (serie 3000FS), con una potenza di 340 kW e velocità massima di 123 km/h e immatricolate ALn668.I.9÷13; insieme alle 5 automotici vennero consegnati anche 2 rimorchi appositamente costruiti e marcati Ln.880 R.107÷108.
In attesa dell’arrivo delle nuove automotrici, nel 1988 la ALn880.I.3 fu protagonista di un grave incidente, che costò la vita anche ad un passeggero; valutati i danni all'automotrice, si decise di non procedere al recupero e di accantonarla. Questa scelta fu dettata dall’intenzione di sostituire il rotabile danneggiato con uno appena acquistato, ma il ritardo nelle consegne e la necessità di avere più mezzi in servizio, spinsero la direzione a ripristinare al servizio la ALn 880.I.3. Ma ormai il destino aveva già segnato la vita dell'automotrice che, il 1° maggio 2001 nella stazione di Acerra (NA), fu distrutta in seguito ad un incendio appiccato da un gruppo di manifestanti durante una protesta.

Durante il periodo sotto il Commissario Governativo, il trasporto merci iniziò a registrare un notevole calo, tanto che la locomotiva I-51 fu accantonata e utilizzata come fonte di pezzi di ricambio per l'altra unità superstite.

Nel 1990 vennero acquistati nuovi rotabili: un motocarrello della "Onofri & Paganelli", immatricolato I-53 e due locomotive Diesel ex DB (BR211.002 e 105), rispettivamente del 1958 e 1962. Queste due locomotive, furono radiate dalla Ferrovia Federale Tedesca e importate dalla ditta Buloni di Udine che, sottoposte nel corso del 1989 a revisione generale dalla FERVET di Castelfranco Veneto, nel novembre del 1990 giunsero sull'Alifana; immatricolate I-54 e I-55, furono immesse in esercizio dal 15 febbraio 1990.
Purtroppo le due ex DB, a causa dello scarso traffico merci che si stava registrando in quegli anni, iniziarono a svolgere sporadici servizi, tanto che nel corso del 2000, furono entrambe vendute a società private:
la I-55 è stata ceduta alla ditta Costruzioni e Attrezzature Ferroviarie "Leon d'Oro" di Marmirolo (MN) e successivamente ceduta alla HUPAC dove ha ricevuto la marcatura L.05;
la I-54, dopo quasi un anno di sosta presso la stazione di Triflisco, è stata vista prima nell'agosto 2006 sulla Napoli Montesanto-Torregaveta (SEPSA) al traino di un treno cantiere con marcatura semi leggibile "DD NFT NA 0353 ..."; poi nel 2008 nel porto di Napoli. In entrambe le volte, era ancora ben leggibile la marcatura I-54 sui panconi.
Nel 2009 la I-54 è stata acquistata dalla SerFer di Genova e oggi, dopo essere stata revisionata presso le officine sociali di Udine (ex Bulfone), svolge servizio presso i raccordi del porto di Ravanna con marcatura interna K243.

Nel 1991 furono acquistate 3 ALn773 FS (la 3550, 3554 e 3565) già da tempo noleggiate durante il periodo scolastico e oggi immatricolate ALn773.012, ALn773.014 e ALn773.015; la ex 3554FS, oggi radiata, è accantonata nel piazzale del DL di P.Matese come fonte di pezzi di ricambio. Nello stesso periodo giunsero anche 2 nuove ALn663 della FIAT immatricolate ALn663.I.14÷15 (oggi ALn663.010 e 011) accoppiabili con le recenti ALn668.

Nell'Agosto 1998, con i finanziamenti stanziati con apposita legge del 1986, è stato consegnato un elettrotreno FIREMA tipo E82B con rodiggio 2'Bo+Bo2' e trazione a 3KV, analogo ai treni ET 400 della SEPSA. L'ETR è composto da due unità accoppiate, piano parzialmente ribassato e cassa di lega leggera, equipaggiamento elettronico a modulatore e motorizzazione distribuita su entrambe le unità. Costruito dalle Officine Fiore di Caserta, attualmente sosta presso la stazione di Benevento Appia della linea ferroviaria Benevento-Cancello-Napoli, che con l'Alifana condivide la direzione d'esercizio.
Purtroppo questo rotabile, tranne qualche spostamento di deposito nel 2006 da Benevento a P.Matese e viceversa, dovuti a motivi di spazio, non è mai entrato in servizio!
Nella prima metà del 2006, per evitare un antieconomico inutilizzo, l'EAV (Ente Autonomo Volturno) ha definitivamente assegnato l'ETR E82B alla SEPSA (classificato Et 415) dove sarà rivisionato e immesso in servizio.

Nel corso del 2000 furono acquistate 3 ALn668 serie 1400 FS e inviate alle officine Magliola di Santhià per interventi di ristrutturzione relativa al risanamento della cassa, sostituzione dei motori originali con i FIAT 8217.32 - forniti proprio dall'Alifana e uguali a quelli delle ALn 668.005÷009 (ex ALn668 I.9÷13) - climatizzazione e rinnovo degli arredamenti interni.
Il 23 agosto 2003, al parco rotabili si aggiunse la ALn668.103 (ex ALn668.1442 FS), seguita nella primavera del 2004 dalla ALn668.118 (ex ALn668.1444 FS) e ALn668.113 (ex ALn668.1472 FS).
In questo stesso periodo, in occassione di una riparazione, anche la ALn 663.010 è stata soggetta di ristrutturazione ricevendo climatizzazione, pellicole "antigraffiti" e infine il dispositivo per la Ripetizione Segnali; questo fa della ALn 663.010, la prima automotrice alifana ad esserne tutt’oggi equipaggiata, oltre a tutte le ALn668 ex 1400FS.

Il 6 aprile 2006, è stato firmato un accordo per la fornitura di 4 elettrotreni di ultimissima generazione, progettati con la collaborazione della società francese AREP e dall'architetto napoletano Silvio D’Ascia. I nuovi treni saranno realizzati dalla Firema Trasporti di Caserta per una commessa di 50 milioni di euro finanziati dalla Regione Campania. ALFA2, i nuovi elettrotreni dal design dinamico e aggressivo, sarà strutturato con due casse poggianti su quattro carrelli per una lunghezza di 50 metri, piano parzialmente ribassato con quattro porte per fiancata e potrà contenere fino a 292 persone tra cui varie postazioni per clienti diversamente abili non deambulanti. La trazione sarà assicurata da motori a corrente alternata ad inverter a 3kV con velocità massima di 160 Km/h. I nuovi ETR saranno tutti climatizzati, dotati di dispositivi per disabili, impianti di videosorveglianza e di informazione all'utenza. Il primo elettrotreno sarà consegnato entro dicembre 2007 con completa fornitura ad agosto 2008.

Nel secondo semestre del 2006, infine, su tutte le automotrice è iniziata l'installazione del TELOC; apparecchiatura di sicurezza che memorizza i dati di marcia con il sistema digitale e interviene sulla frenatura, quando si supera la velocità massima selezionata dal macchinista. La Ripetizione Segnale (RS) risulta invece già installata e operativa su tutti i mezzi.

Per aumentare il confort dei passeggeri, tutte le ALn668 (serie 3000 e 1400) e le ALn663 sono dotate di Climatizzatori "Carrier".

Riguardo ai rotabili non più in servizio (radiati o accantonati), essi sostano in totale stato di abbandono nell'area del DL di Piedimante Matese e che il G.A.F.A. spera in qualche modo di poter recuperare.